Буксировка

Буксировка гидросамолета бывает необходима, если по каким — либо причинам он не имеет возможности взлетать или маневри­ровать на воде и если продолжение полета становится невозмож­ным.

Причины этого следующие:

а) повреждение гидросамолета или его моторов;

б) невозможность совершить взлет из-за тумана;

в) маневрирование на воде затруднено сильной волной и ветром.

Прежде чем начать буксировку, необходимо решить:

1) каким способом безопаснее всего для гидросамолета передать ему буксирный конец; ‘

2) как закрепить буксирные концы на гидросамолете;

3) каким ходом и курсом буксировать гидросамолет.,

Во всех случаях решение следует принимать, исходя из усло­вий наибольшей сохранности гидросамолета.

Для того чтобы взять гидросамолет на буксир, подходят к нему малым ходом параллельно и становятся на траверзе носовой его части, в расстоянии от плоскостей, достаточном для передачи буксирного конца. С корабля ему подают бросательный конец и по нему передают буксирный конец, закрепляемый на гидроса­молете.

При хорошем состоянии моря и ветра передача буксира на гидросамолет не представляет больших трудностей. В свежую погоду требуются большая опытность и сноровка, особенно при большом дрейфе гидросамолета. В этом случае буксирующему судну рекомендуется пройти под кормой у гидросамолета, учи­тывая его быстрый снос, выпустить длинный буксирный конец манильского троса или, за отсутствием последнего, обыкновенного

пенькового троса, подвязанного к деревянным или пробковым буйкам (спасательным кругам). Конец, если он плавает на поверхности воды, может быть легко подхвачен с гидросамолета в то время, когда последний

Этот способ передачи бук­сира по скорости и безопас­ности в большинстве слу­чаев оказывается наиболее действительным (рис. 304).

Для буксировки рекомен­дуется брать гибкий и проч-^ ный конец средней тол­щины. При закреплении конца на гидросамолете сле­дует помнить, что его необ­ходимо расположить относи­тельно центра тяжести ги­дросамолета так, чтобы он не имел стремления зары­ваться носом при действии на него волны или тяги буксира.

Обычно гидросамолет имеет специальные рымы, за которые следует крепить буксирный конец. Между швартовым тросом и буксирным концом вставляется амортизирующее приспособление, смягчающее рывки при буксировке (рис. 306).

Для поплавковых гидросамолетов, имеющих из-за особенности их центровки способность при движении по воде поднимать носовую часть поплавков кверху, требуется введение в буксирное устройство троса а (рис. 306), укрепляемого за втулку пропел­лера и удерживающего гидросамолет от опускания кормовой части поплавков. Длину этого троса нужно всегда подбирать так, чтобы буксируемый Гидросамолет шел с таким диферентом на корму, при котором поплавки легко всходят на волну. Сообразно
с длиной троса а подбирают и длину носовых оттяжек е (см. рис. 306), не давая им большой слабины при буксировке; для этого оттяжки следует заводить серьгой.

При ввязывании тросов на гидросамолете следует избегать затягивающихся узлов при сильной тяге; их рекомендуется вязать простым или рыбацким штыком, который легко развязать, срезав бензель.

После передачи буксирного конца буксирующее судно зани­мает положение впереди гидросамолета, держась при этом все время параллельно ему.

Закрепив буксирные концы и оттяжки, если гидросамолет готов к буксировке, дают малый ход вперед. При этом, если ги­дросамолет стоит на якоре, его экипаж убирает якорь как только буксирующие шлюпки или катер дают малый ход вперед. Когда якорь поднят, можно начи­нать буксирование.

В начале буксирования гидросамолета должны со­блюдаться общие указания о равномерном натяжении (без рывков) буксира в мо­мент дачи хода. Если ги­дросамолет во время хода начинает рыскать, следует тотчас же выровнять от­тяжки таким образом, чтобы гидросамолет занял пра­вильное положение относи­тельно направления движе­ния. Ни в коем случае Рис. 808. Буксирное устройство для поплав — НСЛЬЗЯ допускать буКСИрО — кового гидросамолета вания гидросамолета за от­

тяжки.

На корабле буксирный конец должен быть взят в клюз и завернут на кнехт, но не привязан, для того чтобы в случае необходимости его можно было выбрать или потравить.

Особенное внимание должно быть обращено при буксировке на то, чтобы не делать крутых поворотов, так как это ведет к опро­кидыванию гидросамолета. При повороте необходимо следить за тем, чтобы натяжение буксирного троса не ослабевало, для чего и пользуются оттяжками.

Если при повороте буксирный конец ослабеет, гидросамолет тотчас же начнет разворачиваться по ветру; наветренная оттяжка при этом примет на себя все буксирующее усилие под большим углом относительно диаметральной плоскости гидросамолета. Гидросамолет будет итти лагом, и если оттяжка во-время не будет потравлена или буксирующие шлюпка или катерне засто­

порят, гидросамолет может перевернуться через крыло. На рис. 307 показаны два положения:

а) когда поворот сделан правильно;

б) опасное положение гидросамолета при неправильном поло­жении буксира и оттяжек.

Длина буксирного конца выбирается в зависимости от состоя­ния моря. Длинный буксир всегда будет утяжелять нос гидро­самолета и способствовать зарыванию в воду носа лодки или поплавков. Например, в условиях Балтийского моря можно реко­мендовать буксировку на коротких тросах, а на Черном море — на большой зыби —концы по­лезно несколько удлинять, но отнюдь не перегружая носа ги­дросамолета. Правда, укорочен­ные буксиры сильнее нагружают детали крепления на гидроса­молете и дают ему более резкие движения, чем длинные, но зато они не позволяют ему рыскать и зарываться носом. Минималь­ная длина буксирного троса определяется формой волны за кормой корабля и зависит от скорости хода.

При буксировке быстроход­ными кораблями рекомендуется длину троса выбирать так, чтобы гидросамолет находился за его первой или второй поперечной волной, образующейся за кормой от работы винтов. Обычно эти корабли дают довольно крутую и широкую поперечную волну,

сохраняющую свою форму даже при значительном волнении. Если гидросамолет все время находится на одном месте этой волны, то он почти не испытывает толчков. Следя за буксиром и потравливая его, когда буксирующее судно будет всходить на волну, и снова подбирая слабину, можно безопасно буксиро­вать при состоянии моря до 5—6 баллов со скоростью до 18 км/час.

При буксировке судами малого водоизмещения рекомендуется подтянуть гидросамолет до 4—5 м от кормы. Окончательную длину буксирного троса устанавливают, наблюдая за бортовой и килевой качкой корабля. Курс и скорость нужно выбирать так, чтобы и гидросамолет и корабль лучше всего держались на волне.

Скорость буксирования во всех случаях зависит от состояния моря и силы ветра. Нормальной скоростью буксировки будет та, при которой гидросамолет имеет устойчивое положение и не страдает от ударов волн. Никогда не следует увеличивать ход с самого малого на больший прежде чем не будет уверенности,
что гидросамолет держится хорошо. Предельная скорость бук­сирования 18 км/’час. Буксирование против ветра представляет наименьшие трудности в силу тенденции гидросамолета уста­навливаться по ветру.

Тем не менее и в этом случае гидросамолет может значительно рыскать, если оттяжки, как было указано выше, плохо выровнены или если гидросамолет плохо удиферентован. Поэтому перед началом буксирования необходимо принять все меры к полу­чению наивыгоднейшего диферента гидросамолета.

Для лодочного гидросамолета при всяком состоянии погоды выгоднее как можно больше поднять но с. лодки, чтобы облегчить всхождение ее на волну; для поплавкового же гидросамолета, наоборот, предпочтителен диферент на нос, чтобы исключить опасность опрокидывания гидросамолета на Хвост при ударах волн и порывах ветра.

Буксирование с боковым ветром представляет наибольшие трудности, так как ветер действует на гидросамолет, как на флюгер. Для предотвращения разворачивания гидросамолета к ветру с кормы гидросамолета следует опустить пловучий якорь. При очень сильном боковом ветре бывает полезно послать на наветренную плоскость человека, чтобы умерить крен гидро­самолета и предотвратить зарывание подветренной плоскости в воду.

Буксирование по ветру обычно рекомендуется только в тихую погоду. При неспокойном море и сильном ветре, если обстоя­тельства позволяют, лучше всего предоставить гидросамолету дрейфовать по ветру самостоятельно, задраив внутренние поме­щения (закрыв их чехлами) и отдав с носа пловучий якорь.

Опыт показывает, что во время буксировки гидросамолета в свежую погоду весьма полезно пользоваться выпусканием масла за корму для успокоения волны; движение гидросамолета в масляном пятне будет спокойнее.

В тихую погоду и в узкостях гидросамолет можно буксиро­вать за хвост (рис. 308). В этом случае катер проходит у кормы дрейфующего гидросамолета, и с него задевают специальным крючком за хвостовой рым (рис. 309). Удобство этого способа заключается в том, что закрепление буксирного конца происхо­дит просто и быстро и возможность повреждения катером лодки гидросамолета сводится к минимуму.

Недостаток этого способа заключается в том, что при наличии ветра гидросамолет будет стремиться стать против ветра, а по­

этому будет рыскать в направлении своего движения. Если дви­гатель буксирующего катера обладает недостаточной мощностью, гидросамолет £удет, разворачиваясь против ветра, тянуть за собой и катер.-

Из сказанного можно заключить, что на устойчивость пути гидросамолета в значительной мере влияет направление ветра, что является большим осложнением при его буксировке не в плоскости ветра. Это обстоятельство в связи с увеличением тоннажа гидросамолетов и зависящей от этого увеличения парус­ной поверхности еще более усложняет их буксировку.

Направление ветра

Исходя из этих соображений для буксировки гидросамолетов в 30—40 т французским капитаном Арман была сконструиро­вана и испытана на практике специальная буксирная снасть (рис. 310).

Гидросамолет буксируется при помощи двух буксирных кон­цов R и Rv которые пропущены через блоки к и kv укреплен­ные на специальных поплавках F и Fv навернутых на бара­баны лебедок Т и 1. Поплавки F и Ft в свою очередь букси­руются кораблем при помощи буксирных перлиней. Назначение поплавков отклонять основные буксирные концы йий, и таким образом образовать веревочный четырехугольник ЛЕБЕГА, для чего они имеют в своей подводной части большие килевые поверхности (рис. 311). Буксирный конец поплавка присоеди­няется при помощи кольца С к уздечке, укрепленной к килевой поверхности; к этому же кольцу присоединен и блок Б, через который свободно проходит основной буксирный конец, идущий от корабля к гидросамолету.

В момент буксировки поплавки, поставленные под некоторым углом к направлению движения, благодаря большой килевой

■; При буксировке гидро­самолет имеет возмож­ность вращаться около точки В и тем самым автоматически принимать равновесное положение как от действия ветра, так и от тяги буксирую­щего корабля, и напра­вление его продольной оси будет совпадать с равнодействующей этих сил.

Благодаря тому что положение поплавков можно регулировать длиной буксирных перлиней, укрепленных на лебедках Т и ї, всегда можно будет подобрать наивыгоднейший угол KBKV При увеличении силы ветра или если ветер шквалистый, уве­личение. сопротивления гидросамолета движению или резкие рывки амортизируются сближением поплавков и двумя грузами Р и Р0, подвешенным к перлиням. Когда шквал или волна про­шла, вся система автоматически принимает свое первоначальное положение.

Опытная буксировка гидросамолета Латэкоэр при волне 1 м и скорости ветра в 8—9 м/сек со скоростью 7,6 узла показала устойчивость пути на всех направлениях относительно ветра, полную безопасность гидросамолета от повреждений, причем он принимал автоматически равновесное положение, находясь одно­временно под действием силы тяги буксира, аэродинамических сил и силы ветра, и сохранял его, как бы эти силы ни изменя­

лись. Отмечено также, что качка гидросамолета была меньше, так как поплавки, находясь впереди, предварительно разрезают волну; кроме того, на них было установлено специальное при­способление для покрытия водной поверхности масляной пленкой.